Noch ist Winterpause – Mitte März geht es mit der Saison 2020 los. Die Wartezeit bis dahin möchten wir euch mit einer Kolumne von Alexander Kraß verkürzen, in der es um die Geschichte des „alten“ Nürburgrings geht, also vom Bau der Strecke bis zur Eröffnung der Grand-Prix-Strecke im Jahr 1984. Jede Woche Donnerstag wird eine neue Epoche behandelt. Nachdem in der vergangenen Woche der Nürburgring in der „goldenen Zeit des Motorsports“ Thema war, geht es heute mit den Sicherheitsdiskussionen Ende der 1960er und den großen Sicherheitsumbauten ab 1970/71 weiter.

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Fünf Wochen, fünf Epochen: kleine Geschichte des „alten“ Nürburgrings von Alexander Kraß

Epoche 4: Der Nürburgring verändert sein Gesicht

Eigentlich begann die Epoche der großen Umbauten vergleichsweise harmlos. In den Jahren zuvor wurde beobachtet, dass die Rennwagen mittlerweile so schnell geworden waren, dass sich am Start- und Zielplatz eine konkrete Gefahr ergab. Die Fahrzeuge kamen schnell aus dem Tiergarten über die Brücke nahe des alten Fahrerlagers zu Start und Ziel – in diesem Bereich war jedoch ein kleiner Linksknick sowie eine leichte Kuppe, was dazu führte, dass die Rennwagen am Beginn der Start- und Zielgeraden unruhig waren und immer mehr nach rechts abdrifteten. Dort befanden sich jedoch unter anderem Tankanlagen, die Entwicklung schien also tatsächlich gefährlich. Um die Rennwagen abzubremsen, wurde für die Jubiläumssaison 1967 am Ende der Tiergartensektion eine Bremsschikane eingebaut: die Hohenrain-Schikane. Mit dem Bau dieser Kurvenkombination ergab sich die erste größere Änderung an der Strecke – an dieser Stelle muss man sich vor Augen halten, dass in den ersten 40 Jahren des Bestehens der Strecke keine Änderungen am Streckenverlauf vorgenommen wurden. Mit dem Bau der Schikane wurde die Nordschleife um 25 Meter auf 22,835 Kilometer verlängert. Sie merken schon: Zwar soll es heute auch um die Rennen gehen, im Allgemeinen wird es aber leicht „streckenlastig“, da sich in dieser Zeit viel am Nürburgring getan hat.

Die erste Änderung an der Strecke nach 40 Jahren: die Hohenrain-Schikane zwischen Tiergarten und Start und Ziel
Die erste Änderung an der Strecke nach 40 Jahren: die Hohenrain-Schikane zwischen Tiergarten und Start und Ziel

Eines der spektakulären Rennen in diesen Jahren war der Große Preis von Deutschland 1968, den bekanntermaßen Jackie Stewart gewonnen hatte. Vor einigen Jahren durfte ich Stewart bei einer Veranstaltung am Nürburgring kennenlernen, an der er mich tatsächlich sprachlos zurückließ – eine kurze Anekdote von diesem Kennenlernen finden Sie hier. Zurück zum Rennen: Regen und dichter Nebel machten diesen Großen Preis zu einer echten Herausforderung. Stewart prägte danach die berühmte Bezeichnung „Grüne Hölle“ – ob das unbedingt als Lob gemeint war, sei mal dahingestellt.

Parallel dazu kam es immer häufiger zu heftigen und oft auch tödlichen Unfällen im Motorsport. 1969 kam es auch am Nürburgring zu einem Unglück, als Gerhard Mitter vor dem Schwedenkreuz ums Leben kam. Die Alarmglocken bei den Verantwortlichen, aber auch bei den Fahrern schrillten immer lauter.

Durch eine Reihe von weiteren tragischen Unfällen in der Formel 1 hatten sich die Sicherheitsdiskussionen im internationalen Motorsport, vor allem aber am Nürburgring mittlerweile dermaßen zugespitzt, dass die Fahrerorganisation GPDA (Grand Prix Drivers‘ Association) dem Nürburgring wenige Wochen vor dem geplanten Grand Prix einen langen Katalog an Umbau- und Modernisierungsforderungen vorgelegt hatte. Die Fahrer, vor allem vertreten von Graham Hill und Jochen Rindt, wollten ihr Leben nicht mehr in Gefahr sehen, wobei man hierbei natürlich auch bedenken muss, dass die Fahrzeuge selbst auch nicht unbedingt die sichersten Fortbewegungsmittel waren – vorsichtig ausgedrückt. Der Nürburgring sah sich jedoch nicht im Stande, innerhalb von so kurzer Zeit solch weitreichende Maßnahmen umzusetzen, weswegen es zu einem Boykott des Nürburgrings kam. Der Grand Prix des Jahres 1970 wurde also nicht in der Eifel, sondern in Hockenheim ausgetragen. Für den Nürburgring bedeutete dies eine massive Belastung. Zum einen gab es neben dem Prestigeverlust auch einen massiven finanziellen Ausfall, zum anderen mussten ja trotzdem die Mittel aufgetrieben werden, um die geforderten Umbauten realisieren zu können.

Die Umbauten begannen im November 1970 mit der Sprengung der Brücke im Brünnchen. Kurz zusammengefasst: Große Teile der Strecke wurden entfernt, neu angelegt und eine vollkommen neue Fahrbahn aufgebaut. Zudem wurde unter anderem die Strecke begradigt, Leitplanken und Fangzäune installiert, Seitenstreifen und Auslaufzonen angelegt, Sprunghügel entfernt und vieles mehr. 20 Millionen D-Mark wurden investiert, circa 10.000 Bäume mussten weichen. Die Streckenführung der Nordschleife an sich blieb natürlich erhalten, die konkrete Gestalt der Strecke hatte jedoch einiges an Änderung erfahren.

Veränderten vollkommen das Gesicht des Nürburgrings: die Sicherheitsumbauten Anfang der 1970er | Foto: Alexander Kraß
Veränderten vollkommen das Gesicht des Nürburgrings: die Sicherheitsumbauten Anfang der 1970er | Foto: Alexander Kraß

In der ganzen Diskussion um Formel 1 und Große Preise dürfen wir an dieser Stelle eine Veranstaltung natürlich nicht vergessen: das 24h-Rennen. Auch wenn es zuvor schon eine ganze Reihe an Langstreckenveranstaltungen am Nürburgring gab, die zum Teil auch länger als 24 Stunden gingen, war 1970 das Geburtsjahr dieses großartigen und atemberaubenden Rennens. Wie allgemein bekannt gewannen Hans-Joachim Stuck und Clemens Schickentanz die erste Ausgabe dieses Rennens. 1973 gewann ein junger Österreicher das 24h-Rennen, dessen Schicksal und das des Nürburgrings nur wenige Jahre später für immer miteinander verbunden sein sollten: Niki Lauda.

Zurück ins Jahr 1971: Für den Großen Preis von Deutschland im Jahr nach dem Boykott kehrte die Formel 1 wieder zurück an den runderneuerten Nürburgring. Noch waren nicht alle geplanten Arbeiten erledigt – die Strecke war natürlich regulär befahrbar, die Verbreiterung der langen Gerade an der Döttinger Höhe stand beispielsweise noch aus und wurde für die Saison 1973 realisiert. Alles in allem hatte jedoch der Nürburgring sein Gesicht geändert. Die Streckenführung war wie gesagt noch die gleiche, die Strecke hatte jedoch viel größere Auslaufzonen und Absicherungen, alles in allem war die Nordschleife moderner, sicherer und zeitgemäßer geworden. Die Südschleife wurde in diese Umbaumaßnahmen übrigens nicht mit eingeschlossen, weil auf diesem Teil der Strecke zu diesem Zeitpunkt eh keine relevanten Veranstaltungen mehr stattfanden. Wohl auch ein Grund dafür, weswegen die Südschleife dann in den 1980ern aufgegeben und zu einem guten Teil entfernt wurde.

Wurde bei den Umbauten nicht mehr berücksichtigt und liegt heute zum Teil verlassen im Wald: die Südschleife des Nürburgrings | Foto: Alexander Kraß
Wurde bei den Umbauten nicht mehr berücksichtigt und liegt heute zum Teil verlassen im Wald: die Südschleife des Nürburgrings | Foto: Alexander Kraß

Damals wie heute hatte die Nordschleife einen großen Vorteil, der sich leider auch als Nachteil herausstellen sollte: Sie war sehr lang. An sich eine großartige Eigenschaft, die es uns auch heute noch ermöglicht, beim 24h-Rennen Starterfelder bis zu 210 Fahrzeuge starten zu lassen – der Nachteil war allerdings, dass der organisatorische Aufwand bei der Absicherung ungleich höher war als bei anderen Strecken. Die Grundlage ist – und das ist im heutigen öffentlichen Leben genauso –, dass Hilfe innerhalb einer bestimmten Zeit vor Ort sein muss. Es mussten also deutlich mehr Rettungsfahrzeuge postiert werden, darüber hinaus mussten diese im Falle eines Einsatzes zum Teil sehr weite Strecken zurücklegen, um ein Krankenhaus zu erreichen. Nehmen wir nur einmal den Bereich von Breidscheid bis zum Pflanzgarten. Ein Rettungswagen hätte damals im laufenden Rennbetrieb kilometerweite Strecken zurücklegen müssen, um am Pflanzgarten auf die Landstraße zu wechseln und von dort dann nach Adenau ins Krankenhaus zu fahren. Sie merken, worauf ich hinaus will? Gut. Darum geht es dann in der kommenden Woche. Soviel sei aber schon angemerkt: Durch das ausgefeilte Absicherungssystem, das Medical Center und die weit höhere Ausstattung der Rettungswagen stellt die Länge der Nordschleife heute dieses Problem nicht mehr.

Zurück in die 1970er: Von 1971 bis 1975 konnte der Große Preis von Deutschland also wieder wie gewohnt auf dem Nürburgring stattfinden. Die Helden der damaligen Zeit? Jackie Stewart, Jackie Ickx, Ronnie Peterson, Clay Regazzoni – alles bekannte Namen aus der Motorsportgeschichte. Aus heutiger Sicht auch alles furchtlose Draufgänger, denn in Zeiten von HANS, Halo und Kohlefaser wirken die Rennwagen der damaligen Zeit von der Sicherheit her eher wie Raketen aus Plastik.

Was ebenfalls regulär stattfand, was das eben angesprochene 24h-Rennen, allerdings nicht in den Jahren 1974 und 1975. Sicherheitsfragen waren nicht dafür verantwortlich, dass das 24h-Rennen in diesen beiden Jahren nicht ausgetragen wurden, sondern schlichtweg die Ölkrise. Auch wenn die Strecke nun nach Millioneninvestitionen und riesen Umbauten deutlich moderner und sicherer geworden war, kam der Nürburgring nicht zur Ruhe. Wenige Jahre nach den Umbauten wurden wiederum Stimmen laut, die besagten, dass die Nordschleife aus vielen Gründen nicht mehr zeitgemäß sei – in der ganzen Welt wurden neue Rennstrecken zudem überwiegend als Arenastrecken gebaut, auf denen der Zuschauer von seinem Tribünenplatz möglichst viel von der Strecke und damit möglichst viel Rennaction zu sehen bekommt. Gleiches gilt natürlich für die Rennleitung, denn eine solche Strecke ist natürlich um ein Vielfaches einfacher zu überwachen als eine so lange Strecke wie die Nordschleife.

Die Sicherheitsumbauten in den 1970ern prägen das Bild der Nordschleife noch heute | Foto: Alexander Kraß
Die Sicherheitsumbauten in den 1970ern prägen das Bild der Nordschleife noch heute | Foto: Alexander Kraß

Kurz zurück zum Motorsport: Gegen Mitte der 1970er kamen Rennwagen auf die Nordschleife, die heute noch immer legendär sind. Die Rede ist von Schönheiten wie den BMW 3.0 CSL oder auch den Ford Capri RS. Wunderschöne Tourenwagen, packender Motorsport, tolle Strecke – eine herrliche Kombination, die ich ehrlich gesagt auch gerne persönlich miterlebt hätte. An die Zeiten der DRM können sich sicherlich noch viele von Ihnen erinnern, ebenso an die Fahrer und die Fahrzeuge in den verschiedenen Divisionen. Berühmt wurden in dieser Zeit Fahrer wie Hans-Joachim Stuck, Dieter Glemser und Hans Heyer, ebenso natürlich ihre Fahrzeuge. Ford war mit dem Capri RS und dem Escort zur damaligen Zeit sehr erfolgreich – unzählige Fotos und Poster an den Wänden von Rennsportfans zeugen noch von diesen spektakulären Rennen.

Zeitlich sind wir nun kurz vor dem entscheidenden Ereignis angekommen. Nachdem die Formel 1 von 1971 bis 1975 also wieder auf dem runderneuerten Nürburgring gefahren war, stand der voraussichtlich letzte Grand Prix auf der Nordschleife an. Über die ganzen Zusammenhänge zwischen Laudas Unfall und dem Schicksal der Formel 1 auf der Nordschleife werden wir uns in der kommenden Woche unterhalten. Dann wird es im fünften und damit letzten Teil dieser Kolumne um den Unfall von Niki Lauda, die weiteren Auswirkungen und den Bau der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings gehen, also um die Jahre 1976 bis 1984.

Ergebnis der Sicherheitsdiskussionen in den 1970ern: Das Zusammenspiel aus Nordschleife (Hintergrund) und Grand-Prix-Strecke (Vordergrund) | Foto: Alexander Kraß
Ergebnis der Sicherheitsdiskussionen in den 1970ern: Das Zusammenspiel aus Nordschleife (Hintergrund) und Grand-Prix-Strecke (Vordergrund) | Foto: Alexander Kraß

Bis dahin empfehle ich Ihnen, wie schon vergangene Woche, eine knapp neunminütige Dokumentation, die der Nürburgring im vergangenen Jahr hat drehen lassen. Darin berichte unter anderem auch ich über den Unfall von Niki Lauda und die Auswirkungen dieses Unfalls auf den Nürburgring. Wenn Sie möchten, dann schauen Sie sich diesen Film an, quasi als „Vorbereitung für die nächste Stunde“, wie ich jetzt in meinem Hauptberuf als Lehrer sagen würde. Den Film finden Sie hier.

Wo wir gerade beim Thema Film sind: Der Hollywood-Film „Rush“ handelt von der Saison 1976 und in weiten Teilen natürlich auch von Lauds Unfall auf dem Nürburgring. Sehen Sie sich diesen Film doch einfach beim Streaminganbieter Ihres Vertrauens an – die Filmfehler verrate ich Ihnen nicht, die müssen Sie selber herausfinden.

Diese Kolumne dient auch dazu, Ihnen die Wartezeit bis zum Saisonbeginn zu verkürzen. Noch zwei Wochen und zwei Tage, dann startet am 21. März der erste Lauf der Langstreckenmeisterschaft am Nürburgring – das Ende des Wartens kommt näher. Bis nächste Woche!

Natürlich ist diese Kolumne ein stark komprimierter Blick auf die Geschichte des Nürburgrings. Wenn Sie mehr über die Ursprünge der Eifelrennstrecke erfahren möchten, empfehle ich Ihnen einen Blick auf www.vor90jahren.de. Da vertreibe ich mein gleichnamiges Buch – für einen guten Zweck, da der gesamte Erlös dem Kinderhospiz „Balthasar“ in Olpe/Westfalen zu Gute kommt. Mehr Informationen, auch zur Bestellung, gibt es auf der Website.

Buch "Vor 90 Jahren"
Buch „Vor 90 Jahren“ | Foto: Alexander Kraß

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Dieser Beitrag wurde von verfasst.

Alexander Kraß
Spätestens seit er 2017 mit „Vor 90 Jahren“ sein erstes Buch über die Gründerzeit des Nürburgrings herausgegeben hat, ist der 35jährige Alexander Kraß am Nürburgring bekannt wie ein bunter Hund. Der Ringhistoriker schreibt allerdings nicht nur, sondern ist am Nürburgring und deutschlandweit auch als Moderator unterwegs und hält Vorträge. Mehr über seine Person, seine Moderationstätigkeiten und seine Vorträge gibt es auf www.alexkrass.de.
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